◎本报记者 矫 阳

卓越工程师

　　他长期坚守在桥梁科研、设计、施工一线，从事桥梁工程设计和研究工作，几十余年中，黄冈长江大桥、铜陵长江大桥、大胜关长江大桥、郑州黄河大桥、平潭跨海大桥等50余座世界瞩目的超级工程，成为他建桥生涯中的一颗颗明珠。

　　凭借高速铁路大跨度桥梁、多塔缆索承重桥梁、跨海大桥设计方面取得的突出成就，他先后荣获国家科技进步奖6项。他就是中国工程院院士、全国工程勘察设计大师，现任中铁大桥勘测设计院集团有限公司（简称中铁大桥院）总工程师的高宗余。

　　1985年，从西南交通大学铁道桥梁专业毕业后，高宗余进入中铁大桥院。1990年，26岁时开始参与武汉长江二桥的设计工作，负责力学计算。时隔20多年，高宗余当时编写的“斜拉结构软件系统”仍在国际上处于领先地位。

　　高宗余的建桥人生，是不断创新的过程。

　　1998年，34岁的高宗余带领团队刻苦攻关，设计出的主跨达605米的福州市青州闽江大桥，在当时全球结合梁斜拉桥中位居第一。团队用一年时间设计出精确计算软件，为大桥节省钢材20%，节省资金3000多万元。

　　此后，他又设计了中国第一座跨海大桥——东海大桥、郑州黄河公铁两用大桥，开创了“预制、整体、工厂”的新型建桥法，及首次将钢桁梁设计成独特的倒梯形，创下世界特大型桥梁通行速度的新纪录……

　　“创新的目的不是标新立异，而是不断进步。”在不断的实践中，高宗余凝练出这样的设计理念。

　　新世纪，随着中国高铁的迅猛发展，高宗余又开始涉足高铁大跨度桥梁，书写着桥梁生涯中新的里程碑。

　　“上面跑汽车，下面跑火车”，公铁两用这种桥结构难度远大于普通的公路桥。为实现经济合理，结构合适，受力完美的桥型，高宗余力排众议，提出了全新的设计方案——当时世界上最大跨度的公铁两用斜拉桥上采用三索面、三主桁的方案。与传统的双索面结构相比，这种方案节省用钢3330吨，铁路和公路桥面高度降低1米，两岸引桥也可相应降低高度、缩短长度，节省工程造价1.1亿多元。

　　武汉天兴洲长江大桥收获了无数“世界之最、中国之最”。在2010年6月，荣获了第27届国际桥梁大会乔治·理查德森大奖，这是桥梁“诺贝尔”奖，每年全世界评选一座。2014年，武汉天兴洲大桥“三索面三主桁公铁两用斜拉桥建造技术”荣获国家科技进步一等奖。

　　2005年，高宗余开始主持设计沪苏通长江公铁大桥。大桥采用主跨1092米的钢桁梁斜拉桥结构，是中国自主设计建造、世界上首座跨度超千米的公铁两用斜拉桥，设计建造技术实现了五个“世界首创”——千米级公铁两用斜拉桥设计建造技术、2000兆帕级强度斜拉索制造技术、1800吨钢梁架设成套装备技术、1.5万吨巨型沉井精准定位施工技术、基于实船—实桥原位撞击试验的桥墩防撞技术。经过15年的建设，2020年7月1日，沪苏通长江公铁大桥建成通车。

　　2021年，沪苏通长江公铁大桥获第38届桥梁“诺贝尔”奖——国际桥梁大会乔治·理查德森大奖。

　　长大跨海桥梁的建造是本世纪我国桥梁科技进步的重要成就。作为我国首批跨海大桥的主要负责人之一，高宗余首创主航道桥的箱形结合梁斜拉桥新结构，既解决了海洋环境中的桥梁防腐蚀问题，又满足了重载车辆专用桥对桥面的严格要求；他提出的海洋环境下桥梁结构耐久性设计方案在后续修建的跨海大桥中获得广泛应用。

　　“生命有长短，事业无终点，今天取得的成绩，只是明天事业的一个基点，所要走的路还很长。”面对取得的荣誉，高宗余处之泰然。