工人日报-中工网记者 邹明强 通讯员 崔蕾

　　在那儿三年多，感觉怎么样？每天就是现场，办公室，枯燥吗？“枯燥？呵呵，没时间！每天的时间都排得满满的，现场管控，内业管理，方案优化，与业主监理沟通……即使偶尔闲下来，还学习项目的技术标准，了解国外规范，每天都过得特别充实。”

　　“现在我们工期紧施工任务重是一方面，另外一方面就是回国的机票实在太难买了，基本上一年才能回来一次!”马小飞笑着解释。

　　2019年2月去孟加拉工作的马小飞，是中铁大桥局孟加拉帕德玛大桥铁路连接线项目部的副总工程师。孟加拉国帕德玛大桥铁路连接线起于孟加拉国首都达卡站，经帕德玛大桥至终点站杰索尔，全长近170公里，属于新建大型铁路，是“一带一路”上中孟共建的基础设施互联互通的重大合作项目。

　　刚刚坐下来，马小飞的微信语音电话就响了起来：“……领导，水中墩承台专项方案我需要再细化一下，晚上发给您，水中墩P4号墩承台施工过程中的安全质量控制要点我已经发给现场的技术员了，并且叮嘱过他们，让他们逐条对照检查……嗯嗯，好的。”

　　休假也不得清闲！

　　“现在是互联网时代，在哪儿都一样干活，区别就是我不在现场，现在正是施工的黄金季节，那么大个项目，我能分担一点是一点。”回国休假中的马小飞，身在曹营心在汉。

　　马小飞大学学的是土木工程专业，2012年大学毕业走上了实现梦想的舞台，到2015年5月一直在国内合福铁路铜陵长江大桥和铜陵长江公铁大桥公路接线项目做技术员。2015年6月至2019年1月，主要参与在建项目桥梁施工临时结构设计。“刀在石上磨，人在事上练”，经过近七年的锤炼，无论是理论知识还是实践经验，都有相当程度的提高；当他初到孟加拉帕德玛大桥铁路连接线项目任副总工程师时，很快就进入角色，成为总工程师的左膀右臂。

　　在孟加拉帕德玛大桥铁路连接线项目，马小飞主要负责施工技术管理、方案编制以及现场小临结构设计等工作。在内业方面，围绕着项目的施工任务组织开展方案编制、临时结构设计、图纸会审、技术联系单编制等工作。在施工现场，先后指导了吊箱围堰的拼装、下放、围堰封底、LG75型节段架桥机拼装、节段梁架设、架桥机过孔、钢桁梁原位拼装及顶推施工等一系列重难点施工任务。

　　工作中的马小飞细心，用心，更精心。

　　一次在从事施工图纸审查过程中，他发现承台埋深远远低于现场实测地面标高，给施工带来不便，通过查阅资料、结合当地水文地貌情况，提出承台标高变更的建议，经多次与设计、监理沟通，最终说服设计、监理对承台标高给予变更，降低自身的施工难度，将深基坑施工变更为浅基坑施工，不但降低了风险，而且为企业节约了施工成本。

　　V1高架桥节段梁架设采用LG75型节段拼装架桥机进行架设。V1高架桥有一段节段梁位于500米曲线半径且墩身高度大于18米的区域。因架桥机3号辅助支腿在设计过程中仅考虑了高度方向的移动，平面方向的移动取决于架桥机主桁架的移动，在500米曲线半径架桥机过孔过程中，3号支腿中心线最大向曲线外侧偏移807毫米，导致3号辅助支腿支撑在节段箱梁顶板和翼缘板区域，节段箱梁受力不能满足规范要求。若更改架设方案采用支架法进行节段梁架设，需要投入大量的人力、机械和钢结构，损失显而易见。

　　马小飞冥思苦想，通过查阅相关类似项目资料，研究架桥机受力体系，和项目总工沟通，提出了一种在节段箱梁梁面和架桥机3号辅助支腿之间设置一种临时转换装置，该装置与梁面抄紧并通过直径32毫米精轧螺纹钢穿过节段箱梁提梁孔进行锚固，将3号辅助支腿的受力转换到箱梁腹板处，解决了3号支腿传力于箱梁顶板和翼缘板的难题。该装置可循环利用，安装、拆卸方便可靠、移动便利，既满足箱梁受力要求，又节省施工成本，缩短了工期。

　　“明年的这个时候，孟加拉帕德玛铁路连接线项目将建设通车了，如果疫情过去了，我一定会让我的女朋友去一下孟加拉，陪着她在我建过的大桥上走走，让她分享一下我的成就！”畅想着手挽女友，脚踏自己修建的孟加拉人民的梦想之路，马小飞一脸的灿烂。