工人日报-中工网记者 李丰

　　12月1日早晨八点半，中铁开投贵阳轨道交通3号线指挥部常务副指挥长、党工委副书记、工会工委主任李海民像往常一样来到电脑前，打开数字化管控平台，屏幕上显示着全线20多台盾构机的各种参数，“土仓压力是最重要的一个数据，我必须每天都要查看一遍。”

　　作为一名盾构“老兵”，李海民把查看数据养成了习惯，这是他每天上班的第一件事情。

　　从一名中专生成长为今天的盾构施工领域的专家，20多年来，李海民先后参加了广州、深圳、北京、长沙等多个城市的地铁施工，和盾构打了半辈子交道。

　　因一个故事与盾构结缘

　　李海民与盾构结缘，要从一本杂志说起。

　　1994年，李海民中专毕业后来到中铁隧道局，成为一名隧道工，当时他看了本杂志，书里收录了一个英吉利海峡隧道建设的故事，而这个故事给他留下了深刻的印象。“我记得书里写到，为了修建完成英吉利海峡隧道，牺牲了许多工人，人从隧道漂到了海面上，这是我对盾构施工的最初认识，心里想着将来也要在盾构领域有所建树。”李海民告诉记者。

　　20世纪八九十年代，英吉利海峡隧道、日本青函隧道的建设，使人类地下空间开发得到了长足发展，但当时我国地下隧道尤其是水下隧道的发展几乎还是空白。许多外国专家认为中国人没有能力在大江大河的深处，攻克高水压、强透水、超浅埋等水下盾构掘进世界级难题。

　　1999年，李海民作为单位的第一批盾构技术人员参加广州地铁二号线盾构施工，和同期选拔出来的100多名同事，构成了当时国内隧道盾构施工技术力量“最强团队”。

　　在当时，国内的盾构机都是从德国、日本等发达国家进口，是当时隧道及地下工程施工领域最先进的装备。为了尽快掌握盾构施工技术，李海民与同事们一道从基础理论入手，详细了解盾构机的每个部件的功能和原理，虚心向外国专家学习，既学习先进技术，又学习他们对待工作的严谨态度，经过几年时间的积累，让李海民在盾构施工技术领域钻研越发精进，也逐渐成长为一名专业的管理人员。

　　国内首次“江底带压进仓”

　　广州市在国内施工企业口中素有“地质博物馆”之称，地质条件复杂，软硬不均等复合地层曾使地铁施工人员头痛不已。

　　2004年，李海民作为盾构专业公司经理，负责修建广州地铁四号线，盾构机要穿越500多米宽的珠江（新造海段），这里隧道下部是花岗岩，上面就是淤泥，属于典型的“上软下硬”地层。由于岩石强度极高，非常容易造成刀具非正常损坏，而在珠江底的复杂地层中进行开仓作业更换刀具存在着非常大的风险。

　　李海民带领团队在查阅了大量资料后，决定在国内首次采取“江底带压进仓”技术开展施工，此时珠江江面离盾构距离只有25米，强大的水压之下，盾构机操作仓压力必须注满2.6公斤的气压来支撑，而人一旦长时间在高压环境工作后，关节部位氮气排不出来，极易造成身体疲劳，一个人只能干20几分钟。

　　“那就是选潜水员的水平，近视眼不能要、感冒发烧不能干，不能有任何基础病。”李海民找到项目部掘进班班长张斌，谁知张斌一听说要带压进仓作业，吓得连连拒绝。

　　为了打消作业人员的恐惧心理，李海民与项目其他班子人员干脆带头，项目总工、副总工分别带领人员进仓作业。第一次试验操作，李海民在盾构机上守了将近40个小时，直到最后一名工人安全撤出。后来，张斌主动找到李海民，再后来这名员工参加了“武汉长江第一隧”的盾构施工，江底最高压力带到了4.0公斤，成了行业内的佼佼者，并荣获了市劳动模范称号。

　　盾构穿越整个江底总共进行了9次带压进仓作业，当时项目部是和广州市救捞局合作，每次进仓，救捞局会派一名专业潜水员陪着，规定一组人进去只能换一把刀。有一次，换刀人员出仓后在人员舱减压，带头的机电副总张志国体力不支晕倒在人舱里，但舱内气压一直降不到零，舱门无法打开，李海民透过窗口看到里面的情况，心急之下用脚踹了十几下舱门，直到舱门被他踹开了一条小缝隙，还好所有人员安全出舱。“前几年我们盾构专业公司建了一个微信群，20年来大家各奔东西，为国家的基础设施建设贡献着力量，那段刻骨铭心的经历把大家凝聚在一起，并建立了深厚的友谊，一辈子也忘不掉……”说到这里李海民的眼睛有些湿润，他看着远处久久沉默。

　　“江底带压进仓”技术为广州地铁乃至全国的盾构施工积累了宝贵经验，培养了大批专业技术人员。那一年，李海民参与研究课题”水下隧道土压平衡盾构施工关键技术研究与应用“荣获了单位科技进步一等奖，撰写论文“土压平衡式盾构机江底带压作业技术”荣获单位科技大会优秀论文二等奖，并被国内专业期刊《隧道建设》杂志收录。

　　经历了广州地铁的艰辛，李海民感觉盾构技术的应用向他又打开了一扇大门。

　　突破喀斯特

　　2018年，李海民来到贵阳轨道交通3号线指挥部担任常务副指挥长。

　　在贵州大面积喀斯特地质条件下修建地铁，其难度可想而知。与其他城市跨江跨河地铁不同，贵阳隧道大都贯穿岩溶发育或强发育地段，地下溶洞和暗河众多。在经历过前两条地铁的修建后，贵阳市经过多方论证，决定在轨道交通3号线首次采用盾构法施工。而根据地质详勘资料统计，该线共有地质钻孔1455个，发现溶洞的钻孔143个，发现溶洞有198个，见洞率高达13.6%。

　　贵阳市在修建轨道项目时首次采用“盾构法”施工，填补了我国在喀斯特地区盾构法施工的空白，这对于提升我国西部地区城市轨道施工机械化水平具有重要意义。

　　2018年7月，李海民进驻3号线指挥部，开展项目前期策划。经过半年时间研判，他提出在全面开工前设立3号线“盾构试验段”，以检验盾构法能否在贵阳顺利推进。

　　盾构试验的第一步，是设备选型。结合3号线线路地质特点和李海民等相关专家评审意见，“喀斯特专用”盾构机在刀盘刀具、防喷涌、防管片上浮等方面都进行了针对性设计。2019年7月，“黔进1号”下线，这也是贵州的第一台盾构机。很快，它被送到了3号线一期工程师范学院站——东风镇站盾构试验段项目。

　　由于角色转变、管理内容转变，李海民的关注点变成如何让全线22台盾构机都能顺利掘进，并且还要对地面道路和房屋影响最小。整个3号线的盾构管理他重点抓了3项工作：盾构机的参数和配置要符合贵州喀斯特地址；对20多名盾构机司机必须进行集中学习培训；坚持每月召开盾构技术交流会。

　　2021年是3号线项目的攻坚之年，李海民将全员素质提升作为工作重点，他组织的“黔进大讲堂，人人当老师”活动取得了良好效果。指挥部党工委多次联合省总工会、市轨道集团等单位共同开展劳动竞赛活动，全线涌现出大批工人先锋号、省五一奖章获得者。

　　9月30日，贵阳市轨道交通 3号线工程进入了铺轨施工阶段，工程建设重点逐步转向机电设备安装重大工序，攻坚之战圆满收官。李海民欣慰地告诉记者，截至目前，全线22台盾构机已安全出洞6台，12月底前要出20台，2022年春节前后所有盾构全部出洞。

　　今天，中国中铁盾构机已出口至全球21个国家和地区，中国的盾构施工技术也已走在世界前列。“回头再想起那个青年时代的愿景，已然变成了现实。”他笑着说。