工人日报-中工网记者 刘静

　　途经青海湖、穿过关角隧道、横跨可可西里、翻越唐古拉山，绵延近2000公里的青藏铁路被誉为“世界屋脊上的钢铁大道”。

　　经过13万名建设者历时5年艰苦卓绝的奋战，克服了高寒缺氧、多年冻土、环境保护世界性的“三大难题”。2006年7月1日，终于把铁路修到了拉萨，为雪域高原送来安康。

　　具有鲜明高原特色和时代特征的“挑战极限，勇创一流”的青藏铁路精神，也由此孕育而出。

　　雪域高原，铁路梦想

　　“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”20世纪美国旅行家保罗。泰鲁在《游历中国》一书中如是写道。

　　70年前，新中国动用4万多峰骆驼向西藏运输物资，平均行进1公里，就要消耗12具“沙漠之舟”。1959年，青海境内运营里程只有121.14公里的兰青铁路通车。从此，掀开了青藏高原铁路建设的新篇章。

　　在修建兰青铁路的同时，1958年9月，青藏铁路西宁至格尔木段开工，同时格尔木至拉萨段开始大规模勘测。经历缓建、停工、复建，1958年西宁至希里沟段开工建设，1975年铺轨通车到哈尔盖，1979年铺轨至格尔木，先后历时21年。直到1984年，814公里的西格段才投入运营。而受限于恶劣的自然环境、经济实力等多方面因素，格拉段只能停建。

　　2001年6月29日，经过多轮论证，青藏铁路格尔木至拉萨段工程正式开工。十万筑路大军满怀建功立业的壮志，迅速集结，坚定地迈向“生命禁区”。

　　2006年7月1日，青藏铁路全线通车运营，创造了线路最长、海拔最高、速度最快、环境最为恶劣等多项世界第一的历史纪录。西藏不通铁路的历史结束了。

　　2014年，拉日铁路通车运营，彻底改变了西藏西南部地区单一依靠公路运输的局面，将拉萨与日喀则西藏两个大城市连在一起。

　　2021年6月25日，全长435公里、设计时速160公里的拉林铁路建成通车，西藏首条电气化铁路建成，同时复兴号实现对31个省区市全覆盖。

　　攻坚克难，挑战极限

　　“到了昆仑山，气息已奄奄；过了五道梁，难见爹和娘；上了风火山，进了鬼门关。”当地民谣道出青藏铁路沿线生存环境的险恶。

　　要想在雪域高原修铁路，建设者凭的是“艰苦不怕吃苦，缺氧不缺精神；风暴强意志更强，海拔高追求更高”的精神。

　　中铁十五局五公司党委书记、执行董事李文兵参加了青藏铁路当雄段建设，他回忆说，当年自己带领一群平均年龄只有30岁的技术人员勘察铁路现场，刚上高原就感觉身体不适。“胸闷、气短、头痛、腿软，躺在床上眼睛也无法闭上。”

　　巍巍关角山是通向柴达木的“东大门”，就像一座天然屏风，横亘在天峻大草原和柴达木盆地之间，平均海拔3800余米。

　　“1976年入伍铁道兵十师49团参建青藏铁路老关角隧道，2002年再上高原参建青藏铁路二期格尔木至拉萨段，2008年第三次上高原修建青藏铁路西宁至格尔木铁路增建二线新关角隧道，同事们都称我为青藏铁路建设的‘三期干部’。”中铁十六局退休老兵毛祥周说。

　　铁路建设者以惊人的毅力和勇气，冒严寒、顶风雪、战缺氧，挑战着生命的极限，让一排排钢轨向雪域高原深处延伸。

　　勇创一流，传承精神

　　在运营时期，青藏铁路精神也不断得到丰富。新一代青藏铁路人始终把“运营世界一流高原铁路”作为工作目标。

　　随着青藏铁路格拉段的开通，24岁的于本蕃来到在世界铁路最高处——“天路之巅”唐古拉地区。他担负起青藏铁路全线海拔最高、自然条件最差、灾害最多的125公里冻土线路养护任务。

　　在平均海拔4800米、“走路都费劲”的养护线路，于本蕃每天都要工作10小时以上，坚持徒步检查测量近30公里线路，掌握格拉段冻土变化规律。为拿到第一手资料，他强忍着晴天钢轨的灼烫和雪天钢轨的冰凉，每隔50米就俯下身子检查测量。

　　在长期的检查整修工作中，他总结提炼出“看、测、析、敲、听、验”的“六标”检修工作法，并在全段推广。15年的坚守，15年的奉献，他先后获得全国五一劳动奖章、全国劳动模范、“最美铁路人”等荣誉。

　　2006年，斯朗卓玛毕业后分配到拉萨车站工作，成为西藏第一代藏族铁路职工。如今，已是拉萨车站工会主席的斯朗卓玛，为把拉萨站打造成“高原一流车站”继续努力着。

　　于本蕃和斯朗卓玛，是两万多名青藏铁路人的代表。“挑战极限，勇创一流”的青藏铁路精神，闪耀在他们身上。