本报记者 陆娅楠 袁 泉

青藏铁路隧道施工时经常发生塌方，建设者奋不顾身开展抢险修复工作。资料照片

西宁开往拉萨的列车上，乘务人员与旅客联欢。资料照片

中国铁路青藏集团公司职工冒雪对整修后的道床进行清理。马祎俊摄

青藏铁路沿线风光。资料照片

国铁集团要落实主体责任，有关单位和川藏两省区要加强协调配合，精心组织实施，广大铁路建设者要发扬“两路”精神和青藏铁路精神，科学施工、安全施工、绿色施工，高质量推进工程建设，为全面建设社会主义现代化国家作出新的贡献。

——摘自习近平总书记2020年对川藏铁路开工建设作出的重要指示 

2020年，习近平总书记对川藏铁路开工建设作出重要指示，强调“广大铁路建设者要发扬‘两路’精神和青藏铁路精神，科学施工、安全施工、绿色施工，高质量推进工程建设，为全面建设社会主义现代化国家作出新的贡献”。

忆往昔，从惊雷翻滚的风火山口，到夏日飞雪的唐古拉山巅，从朔风肆虐的三岔口畔，到寒风刺骨的雪水河边，10多万建设大军冒严寒、顶风雪、战缺氧，攻克了“高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱”三大世界性难题，建成了世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，铸就了“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神。

看今朝，在以习近平同志为核心的党中央坚强领导下，发扬青藏铁路精神，高原铁路建设如火如荼，“复兴号”动车组驰骋如梭，青藏两省区铁路运营里程从1959年的121公里扩大到2020年的3656.98公里，增长近30倍，助推雪域高原实现快速发展。

挑战极限，越是艰难越向前

“青藏铁路要修，要修到拉萨去”“看来还得修青藏铁路”……新中国成立后，党中央始终心系青藏铁路的建设。

1958年9月，青藏铁路西宁至格尔木段开工建设。然而，由于三年自然灾害的影响，国家经济实力难以承受如此大规模的工程，再加上冻土等难题当时难以攻克，1961年3月，青藏铁路工程被迫下马。

1974年3月，青藏铁路工程再次上马。铁道兵第七师、第十师6.2万名指战员再上高原，展开西格段建设大会战。全长4.01公里、平均海拔3600米的关角隧道是西格段的重难点工程。在修建过程中，塌方灾害频发，100多位年轻战士的生命永远定格于关角，但铁道兵官兵们硬是用风枪、铁锹、榔头，谱写出青藏铁路建设史上壮怀激烈的英雄篇章，使西格段于1984年投入运营。

2001年6月29日，雪域儿女盼望已久的青藏铁路格拉段在格尔木和拉萨同时开工，青藏高原沸腾了！会场内外彩旗飘扬、锣鼓喧天，身着节日盛装的各族群众发自内心地高呼“共产党万岁”。

全长1142公里的格拉段，比西格段修建难度更高。960公里都处于海拔4000米以上，年平均气温在0摄氏度以下，极端最低气温零下45摄氏度，空气含氧量不足内地的60％，被称为“生命禁区”，建设者随时可能发生肺水肿、脑水肿等危及生命的高原病。

越是困难的时候，越需要精神的支撑。谨记党中央的嘱托，开路先锋们战天斗地，一往无前。

缺氧不缺精神，勘测设计分秒必争。在极度缺氧的情况下，中铁第一勘测设计院勘测设计人员常冒着雨雪冰雹，在坑洼的草地和泥泞的沼泽中徒步前行。2001年任务高峰期，铁一院曾组织1700多人、80台钻机进行野外作业，钻孔达11万米。

风沙强意志更强，桥梁架设保质保量。2002年9月，在昆仑山架梁的中铁一局青藏铁路铺架项目部，突遭暴雨侵袭。风雨裹着冰雹倾盆而下，打在安全帽上噼啪作响，砸在身上生生作痛。现场人员凭着顽强的毅力和精湛的技术，将140吨重的桥梁稳稳地落在桥墩上，确保施工零事故。

海拔高追求更高，建设者们薪火相传。在海拔4900多米的风火山冻土观测站，中铁西北科学研究院科研人员坚守了近半个世纪。首任站长周怀珍一扎根就是22年，手指冻成终身残疾。被周怀珍带上山的孙建民，每天背着20多公斤重的观测仪器行走20多公里，30年没有一天间断。原党支部书记王占吉积劳成疾，51岁的他留下遗言：“活着，没能看到青藏铁路修通，是我一生最大的遗憾。死后，请将我的骨灰埋在风火山上，我要看着列车从我身边通过。”2001年，王占吉的儿子王耀欣主动报名到风火山，以监理工程师的身份实现父亲的遗愿。

“青藏铁路精神在几代铁路人的追梦实践中孕育而生。缺氧不缺精神，艰苦不怕吃苦，海拔高标准更高，风沙强意志更强，越是艰难越向前，正是青藏铁路建设者最宝贵的精神品质。”时任青藏铁路建设总指挥部指挥长的卢春房如是说。

自主创新，攻克多项世界性难题

2005年10月6日，英国《卫报》长篇报道《横跨世界屋脊的铁路》中，有这样一串质疑：“西藏根本没法修铁路。那里有5000米高的山脉要攀越，12公里宽的河谷要架桥，还有绵延上千公里、根本不可能支撑铁轨和火车的冰雪和软泥。怎么可能有人在零下30摄氏度的低温中开凿隧道，或者在这个稍一用力就需要氧气瓶的地方架桥铺轨呢？”

声声汽笛是最好的回应。2006年7月1日，青藏铁路西宁至拉萨全线通车，铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里，最高点为海拔5072米；海拔5068米的唐古拉山车站，是世界海拔最高的铁路车站；海拔4905米的风火山隧道，是世界海拔最高的冻土隧道……

这一串串“世界之最”的背后，是青藏铁路建设者和运营者在党中央的坚强领导下，始终坚持自主创新、勇创一流。

高寒，青藏铁路建设的“拦路虎”。在青藏铁路全线最高点——海拔5072米的唐古拉越岭工地，中铁十七局青藏铁路唐古拉工地副总工程师兼工程部部长邵尧霞，是唯一的女性，也是共产党员。她曾在洪水中指挥突击队员抢修施工便桥，差点被洪峰卷走；她也解决了高寒环境下高原预制梁裂纹技术难题，取得6项技术革新成果，被同事称为“雪域高原的智多星”。

冻土，土木工程界的世界性难题。为了攻克550公里长的冻土层，中铁西北科学研究院耗时45年，测取了1200多万个涵盖高原冻土地区各种气象条件和地温变化的数据，凝结成29项重大科技成果，奠定了中国冻土观测的世界领先地位。建设者又通过以桥代路、热棒降温等方式使冻土层“恒温”，确保了冻土区段最大沉降量控制在50毫米以内，96%的路基年沉降量在20毫米以内。

缺氧，高原铁路建设维护的极限挑战。为了守护自然条件最差、灾害最多的125公里冻土线路，中国铁路青藏集团有限公司格尔木工务段望昆线路养护工人们，要在平均海拔4800米的“无人区”里每日徒步测量近10公里、弯腰起身500余次。高寒缺氧常常让大家体力透支，可养护车间党支部书记于本蕃一句“咱党员就该多干点”，又让大家热血沸腾。

生态，贯穿青藏铁路全生命周期的关键词。青藏铁路建设和运营中，国内第一次实施铁路全线环保监理制度，第一次设置专门的野生动物迁徙通道，并开创了高寒草甸人造湿地的世界先河。目前，青藏铁路沿线绿化长度已达805公里，绿化面积775万平方米，相当于修建了1085个标准足球绿茵场，是名副其实的“绿色天路”。

不忘初心，为新征程作出新贡献

国庆长假，拉萨八廓街熙熙攘攘，“朵究仓”藏装店里生意红火。见证着15年前不足30平方米的小店面发展成今天空间宽敞、装修精良的新店面，店员旦增卓玛说：“一条铁路连通了各民族的亲密情谊，大家的日子越过越甜！”

青藏铁路通车运营15年来，西藏旅游业呈现“井喷式”发展，全区进藏旅游人数由2005年的180万人次，增加到2020年的3505万人次，进藏旅游收入由2005年的19.4亿元增加到2019年的559亿元。依托青藏铁路，工业盐、钾肥、纯碱等地方特色产品得以快捷运输，并搭乘中欧班列，运往比利时、俄罗斯等国际市场。

党的十八大以来，以习近平同志为核心的党中央高度重视中西部铁路建设，不断加大对中西部铁路建设的投入力度。发扬青藏铁路精神，建设大军先后建成拉萨至日喀则铁路、敦煌铁路、格库铁路、拉萨至林芝铁路，完成青藏铁路新关角隧道、格拉段扩能改造项目。

2014年8月16日，拉萨至日喀则铁路通车运营，彻底结束了西藏西南部地区依靠公路单一运输的局面。运营7年多来，这条青藏铁路的延长线，累计发送旅客832.8万人次，有力地促进了西藏边贸繁荣。

今年6月25日，拉萨至林芝铁路开通运营，“复兴号”高原内电双源动车组同步投入运营，西藏铁路网实现从内燃时代向电气化时代的跨越，西藏经济社会发展的底气更足。

铁路建设任重道远，继续发扬青藏铁路精神是时代的呼唤、发展的需要。2020年，习近平总书记对川藏铁路开工建设作出重要指示指出，建设川藏铁路是贯彻落实新时代党的治藏方略的一项重大举措，对维护国家统一、促进民族团结、巩固边疆稳定，对推动西部地区特别是川藏两省区经济社会发展，具有十分重要的意义。

展望青藏两省区铁路建设发展，一张四通八达的高原铁路蓝图徐徐铺开。到2025年，拉林铁路已运营5年，西宁至格尔木铁路提速改造完成，西宁北至孙家寨段铁路改线工程完工，两省区铁路营业里程将达到4059.98公里。

“站在新起点上，始终秉持‘人民铁路为人民’的初心，发扬青藏铁路精神，广大铁路建设者将坚持科学施工、安全施工、绿色施工，高质量推进工程建设，为全面建设社会主义现代化国家作出新的贡献。”中国国家铁路集团有限公司党组书记、董事长陆东福说。