今天是马航MH370消失的第十三天。MH370究竟在哪？

　　最后一次失联的时间几易其稿，到底是谁劫持？涉及什么军事机密？一切都难以找到最终答案。

　　最新的流言是：印度洋中的迪戈加西亚，美军监控印度洋的最强大空军基地和情报基地，他们最应该知道客机下落，或许不想公开情报……

　　但专家看来，出于情报利益和其他考虑，有意隐瞒准确情报，最后只能让美国遭受很大的舆论损失，这显然是不划算的。

　　一个个流言兴起，一次次希望破灭。MH370究竟在哪，这是个难题还是秘密？

　　或许我们值得从技术角度寻找线索。

　　MH370为何消失在周边雷达屏幕上？

　　南方周末：印度宣称，MH370失联时段，坚守军用雷达的人员睡着了，还有种说法是他们在安达曼岛的雷达没有开机，这是不是表明了各国在隐藏自己的军事实力？

　　李昭平：有这样的可能。现代的雷达都是自动发现、自动记录和自动显示所发现的目标。如果军用雷达因为操作员睡着了而漏掉目标，说明这个雷达太落后了。所以，我觉得这是个有效但很笨拙的借口。

　　王亚男：我不认为印度在有意隐瞒，因为在夜间，雷达操作人员可能放松警惕，甚至发现可疑目标可能都未给予足够重视。如果哪个国家的军事监测系统能在此时给搜救工作提供重要线索，那么对于提升该国的国际形象无疑有重大意义。而且即便通报了监测数据，也只能透露雷达的探测距离，对于其他关键信息并不会有泄露的威胁。

　　南方周末：马航事件至今不明晰，到底是政治的博弈还是有军事机密？为什么马航失联会持续这么长时间？除技术原因外，可能的原因有哪些。

　　王亚男：我个人认为可能涉及某些军事和政治因素，马来西亚政坛目前也不稳定，特别是机长的政治倾向还牵涉其中，但这不能构成劫机的要件。马航失联这么久没有结果，主要原因在技术层面，即有人主动关闭了飞机与地面的一切主被动联系手段。完全依靠地面雷达去探测一架本应在预定航线飞行，却突然改变航线的民用航班，无疑是困难的。

　　李昭平：马航事件至今不明晰，从技术的角度看，不是MH370没有被发现，不是人们真的不知道它去哪里了。

　　只要飞机没有解体，只要飞机还在运动，雷达就可能发现它。即使处于民用雷达的覆盖范围或交接范围之外，军用雷达也可以发现。而各方没有公开明确表示雷达看到了飞机，肯定是想隐藏什么。

　　也许，从军事的角度看，避免泄露雷达的部署位置和威力可能是一个重要原因，如果公之于众，等于告诉其他国家，这个地带是在我的监控范围之内，可能会暴露实力，甚至引起不必要的恐慌。

　　当然，从政治的角度看，如果飞行员或劫机者与某个国家存在一些联系，这个国家的雷达上看到了这架飞机，它也不会透露相关情况。

　　南方周末：马方公布了两个弧状的航线。向北这条，从哈萨克斯坦边界和土库曼斯坦延伸到泰国北部，向南的这条，从印度尼西亚到南印度洋。北部走廊要穿越泰国、巴基斯坦、印度、缅甸、哈萨克斯坦、阿富汗等国边界和领空。有专家说，即便有死角，但大部分空域是能够发现客机的。而南部走廊主要是海洋，除了印度的安达曼岛在内的少数岛屿之外，大部分空域都无法监视，飞行员是不是想利用这种情况往南飞？

　　李昭平：MH370所公布的航线上到底哪些是雷达的死角，如果航线周围有民用机场，肯定是有雷达。至于军用雷达，其数据通过正常渠道是很难获取的。每个雷达都有一定的覆盖范围，包括一定的距离和一定的高度。超过了这个覆盖范围，雷达无法看见飞机。

　　无论一个地面雷达设计的覆盖范围有多大，由于地球是圆的，或者由于高山或高大建筑物的遮挡，雷达的视线就可能被挡住，因为雷达电波无法穿透大山或地球，从而看不到远处的飞机。对于飞行高度在10000米的飞机来说，雷达最大视线距离300-400千米之间。如果飞行高度在6000米，这个距离就会下降到300-200千米以内。飞机飞得越低，飞机落到地面雷达盲区的机会就越大，如果飞机超低空飞行，雷达可能只能看到几十千米。

　　王亚男：这要看具体的条件，在沿海地区，如果航班以低于附近山脉高度飞行，能够对雷达探测产生一定影响。特别是，如果MH370设法在另一架正常民航飞机近旁飞行，则可能让雷达将两架误判为一个目标，形成事实上的“隐身”。

　　会是什么样的劫持？

　　南方周末：外界是否能通过一定的技术手段使飞机偏航？比如黑客入侵其导航系统？

　　李昭平：现代飞机的主要导航手段是惯性导航系统，根据设置航路上的典型位置点数据，飞机就可以在设定航路上飞行。惯导系统不会向外发送任何信号，也不会接收任何外界的信号，所以，惯导几乎是不受外界干扰的，要通过干扰惯导使飞机发生偏航是几乎不能做到的。

　　但是，惯导系统如果工作时间很长，比如七八个小时，会产生较大的位置误差，专业上称为漂移，所以常常需要无线电导航（如塔康）或卫星导航系统（如GPS）来校正这个误差，而无线电导航或卫星导航系统都是比较容易受干扰的，这种情况下可能发生偏航。

　　总的来说，仅仅依赖无线电导航或卫星导航的飞机，可以通过施加电子干扰使飞机偏航，对于采用惯导系统的飞机，除非飞行员自己改变航向，想通过技术手段来使飞机偏航是极其困难的。

　　王亚男：如果是无意识的偏航，可能是导航设备故障造成的。但如果是主动让飞机偏航，在飞机外部是没有办法使飞机偏航的。如果要做到这一点，只有两种方式，其一是机组人员自行操作，使飞机产生偏航；其二是驾驶舱外人员夺取飞机控制权。

　　南方周末：马航飞行员能否通过曲折路线飞行或超低空飞行等其他方式躲避军用雷达的监测？

　　李昭平：可以。通过曲折路线，有可能躲过非无缝覆盖区域。如果飞机想避免被发现，这要求飞行员对航路上的雷达布置和覆盖非常熟悉。但即使再熟悉，恐怕也只能针对机场的民用雷达，军用雷达部署在什么位置，能够看多远，飞行员恐怕很难掌握。换句话说，他即使驾驶飞机躲过了民用雷达，但如果附近布置了军用雷达，他依然很难逃过。通过超低空飞行，可以处于雷达视线之外。

　　王亚男：但是难度比较大，而且超低空飞行对飞机燃料消耗非常大。目前有分析认为这架飞机可能通过跟在另外一架民航客机后面的方法躲避地面雷达监控。这样理论上也可行，以色列曾经用多架战斗机进行密集编队，躲避在客机后面在航线上飞行以避开雷达。但是这要求飞行员必须将自己的飞机与目标飞机的距离控制在100米以内，速度差也不能太大，否则雷达就能分辨出来这不是一架飞机。当然，如果操纵员经验不丰富，可能放过这一重要信息。这就需要各国对相关时段的雷达进行进一步的仔细分析。看看有无这种“一批两架”的情况，也就是一个批次的目标，实际上是两架飞机。

　　南方周末：在飞机关闭了所有联络系统后，除了引擎可以定位，还有什么方式可以用来定位？是否所有含有芯片的设备都可以用来定位？

　　李昭平：引擎向生产厂家通过短波、超短波或卫星通信设备发送工作或故障信号，这是一种公开的定位飞机的方法。以卫星为例，假如三颗以上不同的卫星同时接收到信号，就可以定出飞机的位置。如果飞机关闭了所有联络系统（主要是航管应答机和通信电台），又没有发射出无线电信号的话，主要靠雷达来定位，前提是飞机处于雷达覆盖范围以内。如果雷达看不到，又需要定位，一般来说需要飞机发射出无线电信号。这种信号如果能同时被多个无线电接收机收到，或者被一个无线电接收机在不同的时刻收到，而且信号足够强，就可以定位。这种能够被利用来定位的信号，理论上只要是处于工作状态的电子设备，都可以发射出来。

　　王亚男：通过多颗卫星同时接收ACARS系统发射机的射频信号，可以进行定位，但对于位置的判断存在滞后性，不够及时。含有芯片的设备与能否定位不构成直接联系。

　　南方周末：马来西亚国防部长称将“破例”与中美共享军用雷达数据，共享雷达数据会起到什么作用？是否意味着可以通过多国军事雷达数据比对，还原出马航失联航班的飞行轨迹？

　　李昭平：由于各国的军用雷达可能在不同的时段，或者在不同的位置发现同一个目标，因此，很有可能通过多部雷达数据的联合比对来还原出MH370的飞行轨迹。这里面有两个技术问题，一是如何能知道各国军用雷达看到的某一个目标就是MH370，这一点可以通过分析雷达所测得的目标的运动特征（如航速航向）再结合一些先验信息得到。二是需要把不同雷达的位置数据换算到同一坐标系下，这样可以更方便地判断飞机所处的位置。

　　南方周末：各国对共享雷达信息有何顾忌？

　　李昭平：首先是这种共享的信息可能暴露雷达的部署位置及其威力。如果一个国家没有发现一个目标，比如A国，而另外一个国家发现了，比如B国，B国就可能知道A国的雷达的一些性能数据和所处位置。而B国如果进一步推算出A国的雷达甚至可以覆盖B国或B国的某个位置，就可能引起恐慌。

　　这种共享可能会暴露某国雷达的数据格式、数据处理方式或其他军用信息，可能是不安全的。

　　南方周末：是不是所有雷达都会记录相关数据，是否存在有些雷达数据已经丢失。有些雷达只有在发现异常目标后，才会通过操纵员启动相关记录装置。

　　李昭平：所有的雷达都会记录相关数据，而且这种记录都是自动的，雷达一边录取，一边记录。通常会记在一个容量很大的磁盘或磁盘阵列中。由于现在的雷达通常都是24小时工作，所以数据量很大，但磁盘容量总是有限的，所以理论上，旧的数据有可能被冲掉。但是，在旧的数据被冲掉之前，一般都会转移至另外一个磁盘进行存储。所以，实际上来说，雷达数据至少是近期的雷达数据，一般是不会丢失的。

　　通过多部雷达数据的联合比对可以还原出MH370 的飞行轨迹，但雷达信息共享可能会暴露某国雷达的数据处理方式及其他军用信息。 （CPF/图）

　　各国军方如何处置空情？

　　南方周末：军方一般通过什么方式来确认不明飞行物？军用雷达在屏幕上探测到不明飞行物之后，一般会启动怎样的应对机制？

　　李昭平：主要是航管识别器（又称二次雷达，SSR）和敌我识别器（IFF），对于军方来说，这两种识别器实际上是一套设备。当军用雷达发现飞机后，可以联动SSR或IFF发出用以识别飞机属性的询问信号，这个询问信号包含民航机所能识别的代码信息，以及己方飞机所能识别的能够表明敌我属性的密码。

　　雷达，无论是军用还是民用，在发现目标后都需要通过航管或敌我识别器首先发出询问信号，来确定对方属性。没有应答的目标，会标明为不明属性，然后采用人工判断，或者调用其他手段进行查证。对于采用其他方法仍然得不出其属性的目标，如果发现它正在闯入设定的禁飞区或者非民用航路区域，或者其他军事敏感区域，以至于军方认为可能对本国安全构成威胁，这时候，军用力量都有可能介入。

　　王亚男：主要是雷达识别和应答机识别。如果都不能奏效，会采用战斗机升空伴飞进行目视识别。

　　南方周末：正常的商务航班发生何种程度的异常情况，地面部队会做出反应？一般飞机的异动达到什么样的标准便能被地面设备捕捉？相关的应急预案是如何规定的？地面部队一般在多长时间内作出反应？

　　李昭平：飞机在一个国家设定的防空识别区内，对于该国的询问一直没有应答，或者飞机闯入一个国家设定的禁飞区或者非民用航路区域，或者其他军事敏感区域，以至于军方认为可能对本国安全构成威胁，这时候军用力量都有可能介入，一般会动用战斗机进行拦截。前苏联击落被认为闯入其军事敏感区域的大韩民航客机，是一个极端的例子。

　　一旦发现这样的飞机目标，如何确定它的威胁等级，军方会有明确的规定，主要是根据其接近禁飞区或其他敏感区域的距离、航向或速度等等来判断，什么时候飞机进入一等准备，什么时候起飞，什么时候到达拦截点，都会由计算机经过解算后给出相应的处置预案。

　　王亚男：地面部队轻易不会介入航班异常问题。航班航行在预定航线上，在管制区内是能够被相应的空管雷达探测的，同时二次雷达应答机也能发送飞机信息。一旦航线偏离或失去联系，空管人员会根据雷达信息发现异常，会通过语音呼叫航班，并可能要求其他同空域航班参与呼叫和搜索，并报告相应国家航空管理机构及承运人，同时启动相应搜救程序。

　　南方周末：据专业人士透露，飞机在1万米（3万英尺）的高空坠落，至少需要40秒的时间，这个过程完全可以被军用雷达捕捉到。MH370的突升突降是什么原因造成的？从技术手段解析，其过程是怎样的？MH370的升降动作，是否能够被雷达发现？

　　李昭平：MH370的快速升降，是通过操纵飞机的水平尾翼和副翼来实现的。MH370的升降动作是一种机动，但由于与战斗机相比，其机体较大，不太灵活，一般都在地面雷达所能辨别的范围之内，只要飞机在机动过程中，仍处于足够高的高度上，也就是说雷达视线不会被遮挡，即使飞机做些机动，雷达通常仍然能够发现。

　　即使飞机为了躲避雷达而突然直线下降高度，并且不考虑空气阻力的影响，从10000米下降到3000米，用时也要将近40秒，这个时间也远远超过了雷达转动一周的时间（通常为10秒），所以，雷达还能够看到3次以上。除非飞机在空中突然解体成碎片，雷达就很难发现了。

　　王亚男：应该是30000英尺高度，10秒钟是落不了地的。法航447从30000多英尺落到海上，用了3分半钟。如果军用雷达要看到它，要满足两个条件，其一是它要在雷达探测的有效距离内，其二是不在雷达盲区，比如山体背后等。MH370的升降动作，可以理解为试图规避探测，上升后可能让同空域航班难以发现，而降低到7000米高度则不好理解。也可能驾驶舱内真的出现了争斗。

　　南方周末：各国是否在边界地区通常需要加强部署雷达，一般而言，通常在哪个高度以上会实现连续覆盖，哪些高度可能不会连续覆盖。

　　李昭平：各国军方的雷达覆盖高度一般是零到两万米，这个高度覆盖了绝大部分飞行器，特别是飞机。至于距离，一个重要的决定依据是，“多远发现目标才来得及拦截”。各国在边界地区一般要加强部署雷达，以确保国家安全。现在低空突防的问题日益严重，但由于地球是圆的，地形又存在种种遮挡，远距离往往难以达到，对于3000米以上高度，要求通过地面雷达能够实现国土全覆盖，对于3000米以下特别是1000米以下，要实现全覆盖，就非常困难，需要借助如预警机、球载雷达或艇载雷达等等空中平台登高望远。