作为一家超级企业的掌舵人，他的年龄颇为引人注目——生于1983年，仅仅34岁。这意味着他在21世纪初才开始自己的职场经历，而即便到了2050年，程维也不过67岁，以企业家的标准来说尚属壮年。对他而言，21世纪中期乃至后半期的未来，并不是一个遥远的“概念”，而是人生必须面对的现实世界。

　　近日，观察者网专访了滴滴出行创始人、CEO程维。程维回忆自己经历时表示：“我相信自己坚持的事情代表未来，时间站在我们这一边。”现在，滴滴掌握着数百亿计的资金，以及来自数亿用户的海量出行数据，程维的想法将在很大程度上改变未来世界的交通模式。如果你希望看到未来30年中国乃至全世界的面貌，本文将是一篇重要的参考资料。

程维认为：科幻式未来离我们只有30年

　　在采访中，这个80后敏锐地指出了当前中国城市化的最大障碍——拥挤在三维空间的城市人口最终还要回到同一个二维平面出行，随着城镇化的深入，交通必然是最严重的发展瓶颈。

　　与此同时，人类还在用最“奢侈”的方式浪费道路和停车位——为了在5%的时间内使用汽车，广告商说服用户购买汽车的产权，100%的拥有它。同时城市为95%闲置的汽车修建了大量停车场。还要让并不适合驾驶的动物——人类去操纵车辆，占用宝贵的劳动时间，制造惊人的交通事故。在程维看来，未来共享汽车的智能化会很在大程度上解决这个问题。滴滴作为一家科技企业，长远目标是为新的可持续发展的提出解决方案

　　在不久的将来，共享新能源汽车普及后，程维希望城市中心不再停放汽车，完成交通功能的汽车每晚自行去郊区充电，节约的空间留给绿地和学校。而未来购买一辆私家车，将会像“买一匹马上下班”一样奇特而奢侈。在路上，操纵交通的不再是经常疲劳驾驶的人类，而是以上帝视角随时和人、车、路交换信息的AI。人和车最优匹配，车和路最优匹配，红绿灯智能控制，路网可改变，视野之外的障碍物在几公里外就会被考虑到汽车航线之内，实现更安全的自动驾驶……这一切并不遥远，都是十几年后的“短未来”。

　　为了实现这些目标，程维期望和其他企业合作，共同打造新型的共享汽车。他坦言，滴滴并不希望成为一个造车的企业，而是更愿意基于大数据，为制订新型共享汽车标准提供基础，并大力推广新能源发动机。

　　对于大多数人来说，滴滴只是一个打车软件，而在程维看来，滴滴的正确定义是一个大数据科技公司，希望推动智能和分享改变交通。最珍贵的资产是积累下来的出行数据。眼下的滴滴平台在高峰期每分钟接收超过3万个乘车需求，每两秒就要进行一次全局订单分配，在即时性、匹配复杂性方面，已经比绝大多数既有交易平台都复杂。为此滴滴在硅谷成立了研究院，为有史以来最复杂的交易系统找出最高效的选择。

　　令人惊讶的是，滴滴研究院不仅要聘请技术专家，还对经济学、社会学、人类学、心理学等各方面专家有极大的需求。因为滴滴平台上集合的乘客和司机的数量已经太多，超出了以往任何社会模型，很多方面需要重新探讨经济模型和伦理问题。比如说，高峰期的车辆分配，理论上是需求决定价格，但实际上考虑到乘客的即时性需求，这个“自由市场”已经不能忽视竞价本身制造的交易成本。滴滴不得不以居间平台的身份直接定价，一方面高峰期溢价全部付与司机，保证平台的中立性；另一方面又为每一笔交易指定合理的价格。在这之前还没有交易平台直接定价的有效案例，这些交易流程涉及的社会矛盾，既是学者们的难题，也是前所未有的学术“金矿”，值得深入研究。

　　滴滴研究院不仅仅研究汽车和人类，还直接参与了基础设施升级改造的工作，例如参与雄安新区的交通道路规划设计。目前滴滴已经在济南等地开始推进智能交通项目，通过大数据指挥红绿灯周期。在很多区域减少了20%以上拥堵，并开行“拉链车”，在主干道上动态设置潮汐车道，让路和红绿灯联网。在新建城区，滴滴还尝试为新建的城区设置没有固定站点的互联网小巴，以很低的成本明显提升交通效率。这一切的基础都是滴滴积累的海量数据。

滴滴智慧交通诱导屏在济南等城市应用

　　对于30年后的交通，程维严肃地设想，市内交通终究将交给无人驾驶的飞行器，以三维交通解决三维城市的问题。而长距离交通将由三倍音速高铁和飞机承担，中国大城市之间的时间差单位将从“小时”变成“分钟”。考虑到过去30年中国天翻地覆的变化，这个科幻式的未来似乎并不遥远。

　　滴滴的未来通往科幻时代，另一端则扎根于现实的中国社会。程维在访谈中还提到了出租车-网约车融合等问题。程维认为，网约车和出租车并非不能相容，互联网提供的效率增量可以平和地化解两者的矛盾，让出租车插上互联网的翅膀。甚至外国现有的出租车行业也可以成为滴滴的合作者。今年金砖会议前，滴滴已在所有金砖国家通过“模式出海”的合作方式开展网约车服务，希望将来像航空业“星空联盟”那样，为中国乃至全世界游客提供“无缝化”的环球旅行服务。

　　下面为观察者网对滴滴出行创始人、CEO程维的访谈全文（采写/马前卒 编辑/关文平）：

　　观察者网：我注意到您在知乎也有账号。在采访之前，我在知乎等网络社区浏览了大量滴滴和您的相关内容，接下来的这些问题很多来自普通网民，我和他们都希望从您这里看到未来世界的一部分轮廓。

　　您作为一位80后，现在掌舵国内最大的智能交通企业，人生路上一定有一些需要做出重大选择的关键点。比如说错过了某个点，或是在某个时间做了其他选择，这条路就完全不一样了。您在哪些关键点上做出了哪些正确选择，可以让更年轻的一代人借鉴一下吗？

　　程维：我在江西的一个小镇长大，读大学之前没有离开小镇，第一个重要的决定可能是坚持去北京上大学。出生在哪儿不决定什么，但奋斗在一线城市很重要。

　　观察者网：您当时想去北京的模糊感觉，是因为向往发达大城市，还是很明确地要去北京？

　　程维：就是北京，北京是世界中心。创业多年以后，我们去全世界投资，才慢慢理解“世界”的概念。“世”是时间，一世一世向前，“界”是空间，中心不断在移转，时间和空间都是很关键的要素。

　　先说时间，过去2000年，大多人一生之中很难碰到大的技术革命。大的技术革命提供用新技术、新模式解决问题的机会，然后才有批量创新和产业变革。没有产业变革，年轻企业很难有机会。

　　今天最大的银行、最大的零售商、最大的车企、最大的快消企业都是百年左右的欧美跨国公司，原因正是100多年前的工业革命和全球化进程。世界的大背景孕育了他们。这样的格局，如果不是赶上正确的时间，怎么努力也很难改变。然后，互联网出现了，格局开始重构。

　　再说空间。如果不是生在中国，而是在日本或者欧洲，印度东南亚，我可能根本没有机会参与互联网创业。而即便生在中国，如果不是在北京，不是在中关村，创业的成功率会低不少。这就是中国传统上“天时地利人和”的理念。

　　从我个人的经历来说，2005年加入阿里巴巴也很重要。我在阿里工作了八年，对这段经历我很感恩。有很长一段时间，我并不知道自己能干什么，擅长干什么。直到有一天，我问自己，这一生如果一定要选一个行业，那我希望是什么？答案是互联网，男怕选错行啊。当时我上网查了阿里巴巴的地址，直接上门求职。我们（阿里巴巴）最早的市场在外贸b2b，客户经常会问阿里巴巴是不是卖烤肉的（笑），0到1破冰的过程总是最艰辛，也是最难忘。然后我亲眼看到了互联网大背景下，阿里改变了外贸和零售，接下来是金融。随着业务的拓展，我意识到，互联网会改变所有行业，推动时代向前。

　　最后，也要相信自己的无限可能性。周星驰一句话很打动我，你不行是世界上最大的谎言。滴滴没有背景，80万人民币创业，一路九死一生，但我始终没有选择放弃。

　　观察者网：除了互联网之外，您认为这个时代还有哪些无可替代的力量会改变世界？您刚才提到互联网作为一个底层技术颠覆所有行业，能给年轻人提供创业的机会。基于您的创业经历，您觉得这个时代还有什么其他关键点应该抓住？

　　程维：创业的背后是创造用户价值，科技进步的应用会在每个领域创造天文数字的用户价值。过去两千年大多数时间是农业时代，科技和社会变化很慢。按过去一个人平均寿命50-70年算，几乎碰到不到一次技术的突破，当然不会有大的创业浪潮。历史上没有什么事件能够和工业革命、互联网革命相提并论，所以这两个时代会有批量的创新、创业。就当代而言，没有什么东西的冲击力能跟互联网比较，人工智能是互联网下半场，再未来或许是生命科学和太空时代。

　　互联网的本质是连接，通过连接提高效率，创造价值，并合理分配给产业链。人和商品的连接是淘宝，人和信息连接是百度，人和人连接是腾讯，人和车连接……我希望由滴滴来代表。连接构建了平台，然后会在平台上沉淀下大数据，人工智能可以基于数据进一步极大的提升效率。所以人工智能是互联网的下半场。

　　滴滴很幸运，赶上了上半场构建互联网平台的末班车，在这场创业潮的下半场，我希望打造超级交通AI，向人工智能公司演变。

　　观察者网：您是一个80后，在一个大创业时代成功。在您的年龄段之前10年、之后10年，中国也出现了很多新兴的大企业和企业家。现在网络文化很流行一个“穿越”的概念。刚才您提到，“世界”这个概念既意味着时间也意味着空间。如果让您重新选择一次出生的时间，比如往前10年变成一个70后，早点把握时代机会；或是晚一点，变成90后乃至00后，迎接到更多的机会。您会怎么选？

　　程维：当前这个时代一切都是刚刚好。如果非选不可的话，我可能会选择200年前的欧州工业革命或者500年前大航海时代，那也是两个充满机遇的时代。但是，工业时代的物流成本高，创业机会是分散的，很难出现大型平台企业。互联网把全球连成一张网，全国、全球变成一个统一大市场，有眼光的人能同时抓住全世界的机会。所以还是当代更伟大，我不会穿越。

　　观察者网：刚才我看到四楼有一个企业内部图书馆。您最近在读哪些书？

　　程维：最喜欢军事、历史书，最近看很多物理书。

　　观察者网：具体说说？

　　程维：最近在看《历史的教训》，也看了很多二战、海湾战争、现代战争的资料。这几年的（打车）补贴大战很像一战的凡尔登战役。第一次世界大战的堑壕战太残酷了，于是二战孕育了闪电战。战争理论升级带动武器和战术升级，最后我们看到了海湾战的立体信息战，航母平台+特种部队，战争不断在衍化，寻找最低成本的胜利方式。滴滴面临的竞争不比战争小，容错率更低，我要到战史中寻找经验教训。

　　物理方面，相比宇宙，企业和社会都是简单系统。王东岳的递弱代偿理论也给了我很多启发，在进化、强大和系统不完备间寻找平衡。

　　我也在看一些哲学相关内容。商道是世界大道的一部分。任何企业，如果想做的很大，根必须很深，必须在本质和符合底层规律。（日本）京瓷讲“敬天爱人”，敬天就是学习和尊重规律。伊隆·马斯克的第一性原理也是一个道理。他们都赋予自己伟大的使命，以及与众不同的价值观，同时尊重规律，适应环境，迎合趋势，这使他们走得比别人更远。我带高管团队去了日本、硅谷，去过古田，就是想看看不同时代伟大的团队，成功背后到底有什么与众不同的思想。

　　观察者网：这些书，您会推荐给孩子或者弟弟妹妹看吗？

　　程维：我的孩子太小，现在推荐不了，那本《历史的教训》昨天被同事借走了。

　　观察者网：说到您的朋友，您会不会和他们一起玩电子游戏？

　　程维：会，我玩王者荣耀。（笑）其实我游戏玩的挺好的。周末同事会去我家里面打街霸，打实况（足球）。最近玩王者荣耀，我想知道它为什么如此成功，也因为有一些朋友一直在给我推荐。

　　观察者网：从游戏种类看，您也是资深玩家了。刚才上楼，我看墙上的海报，滴滴内部还有王者荣耀的比赛，您如何解释这一款游戏的成功？

　　程维：王者荣耀太成功，我们主要是学习它。

　　首先，按俞军（百度贴吧的设计者，现加盟滴滴）的理论，产品价值=（新体验-旧体验）-替换成本。王者荣耀的入手门槛很低，覆盖了很多非典型用户。市面上本来已有类似游戏，腾讯把它适配到手机上，做了极致的简化，做到了最低的产品门槛，充分利用碎片化时间。

　　其次，王者荣耀背后的运营体系沉淀了腾讯多年经验，几乎是目前的极致水平（包括非游戏平台）。包括了等级、组队、商业化、任务等等子系统。抽象出来看设计逻辑都很完备，数据驱动很科学。值得借鉴。

　　另外，腾讯强大的渠道能力也是关键要素。王者荣耀是一个现象级的产品，肯定是天时地利人和都占了，才能这么成功。

　　观察者网：您刚才说自己是80年代小镇走出来的，我跟您是同龄人，也在县城读中学，到一线城市读大学。现在我回望过去的30年，觉得中国社会的变化天翻地覆，甚至超越了我那时读过的科幻小说。

　　现在滴滴汇集了来自全国的用户数据，昨晚我在展示室也看到了实时显示的北京交通热力图，这些数据最终都会进入滴滴研究院。有时候你们的研究院会发布一些数据，比如说从交通大数据角度看各个城市的商圈，我觉得很有意思。您认为滴滴研究院的哪些数据最能反映时代的高速进步？如果全部的数据给到10年、20年前的您自己来看，哪些数据最能颠覆（当时）您的世界观？

　　程维：我们每日处理路径规划请求超200亿次，每匹配一个订单，都要进行超过576亿次运算，做天量路径规划。这个数据本身就是最惊人的东西。

　　我们的梦想是让出行更美好。梦想的第一步是构建一站式出行平台，连接所有交通工具。平台背后的核心是一个基于交通数据的人工智能大脑，我们叫它“滴滴大脑”。它在实时地学习这个城市里面每一个人出行的规律，实时了解交通工具和道路情况，从而整体地帮助全社会优化交通效率，也尽可能满足个人体验。

　　比如说整个（北京）回龙观住了几十万人，可能每天早上10%是去中关村上班，10%是去国贸的，80%人集中要去几个大商业区。每个方向都有几万人，两小时内都要出发。这些交通需求都可以通过学习找出规律。现在大家往往是自己选择交通工具——包括自驾，对实时情况和全局并不了解，效率低、时间不可控、还容易挤在一起谁也走不了。 “滴滴大脑”通过深度学习，目标是未来给全社会做出最优安排，比如说统筹推荐公交、拼车、叫车、自行车等服务，尽量错峰运行，尽量拼车共享出行，尽量让司机错开拥堵路段。只要能提高20%的效率，这就是了不得的效率提升。

　　人、车、路，三者之间在特定时间段的供需差距很大，这是交通问题的根源，智能和共享在一定程度上会化解这个矛盾。但是，解决人和车的供需问题，对实时性要求很高，对运算速度和能力挑战很大，每过2秒，车和路况都会变化，必须实时收集数据并演算。其次要考虑全局最优匹配，不仅是这个时间切片的最优，还要考虑这轮匹配对未来30分钟车辆分布的影响，还要考虑司机的服务和安全——你应该知道滴滴在给司机的服务打分，但可能不知道我们还要实时监测每辆车的安全分，监控急刹车拐弯疲劳驾驶等行为，目标是降低事故率。今年滴滴平台控制的车辆事故率会比线下出租车降低40%。

　　所以我希望滴滴平台能真正用好滴滴“大脑”。本质上我们是一个大数据公司，一个人工智能公司。我们在公司很小的时候就成立了滴滴研究院，设于美国硅谷的研究院也成立一周年了。滴滴发现的中国交通问题很有趣也很复杂，希望可以邀请到最优秀的科学家加入我们一起解决难题。

滴滴程维：这个时代一切都刚刚好

　　观察者网：所以您认为，滴滴的运算量是最难以想象的东西，相对过去的历史，是最值得一提的事情。

　　程维：对，而且这些数据在未来有特别多的作用。

　　举一些例子，比如红绿灯，原来红绿灯的调度，要么就是30秒、50秒这种固定周期，要么就是靠地感线圈和摄像头，做不到基于大数据实时精确控制。现在每个路口都不断有滴滴的出租车、专车、快车、顺风车驶过，我们基于这些数据，基本可以知道每个红绿灯路口从早到晚的流量情况，能够支持我们做合理的预测，帮交通部门调整红绿灯周期。这套系统已经在现实中应用了。

　　第一组大数据控制的红绿灯安装在在济南的经十路上，那条主干道原来很拥堵，我们的系统上线以后，很多路口的通过时间缩短了10%-20%。通过对一个区域内几十个红绿灯集中调度，拥堵又减少了20%-30%。在基建上没有任何额外的投入，仅仅是靠数据，我们就让现实交通效率提高了这么大的幅度，智慧交通有很大前景。

　　再比如说，如果今天你愿意用滴滴拼车，有60%的概率我们会帮你找到一个拼友。在北京，我们实测过，70%的订单都是可以拼在一起出行的。这能很大程度解决拥堵问题。

　　城市化最大的问题之一是拥堵。因为现在城市里都是楼房，人类在三维空间生活工作，但是交通还得回到二维空间，车辆几乎都在地平面上运行。就算再加上地铁高架，也不过是多了一两个平面而已，依然是二维的。当整个城市的人在某个时间点集中上班下班的时候，大家从三维的空间拥到二维的平面上，人和车的矛盾，车和路的矛盾就不可化解了。这是城镇化进程绕不过的障碍。限制买车、限制出行，并不能解决根本问题。

　　同时，我还看到另一组数据，路面资源那么紧张，但有很多车只坐了一个人，80%以上的汽车没有坐满座位。很多人的出行方向其实是一致的，所以我们需要大数据。需要在高峰期和拥堵路段大力推广拼车。

　　数据还带来了一些其他改变。比如说一个出租车司机，他去做了专车司机以后，服务质量明显提高。人还是同一个人，什么让他变好了呢？是因为我们可以记录司机每一次的行为，而服务会影响他接下来的收入。数据改变了激励模式。

　　今天我们在做交通安全预测模型。互联网让交通变得透明起来，每一个司机的每一个驾驶习惯都已经被沉淀成数据了，比如说他有多少比例是超速的，他急拐弯的频率如何，这些驾驶习惯会影响他未来的安全驾驶或者说出风险的概率，都被滴滴记录下来。那些筛选出的有风险的司机，我们对他们做针对性的教育，而不是泛泛地讲要注意安全。我们可以具体地提醒你在拐弯的时候不要太靠内侧，或者说你一定不能再超速了。现在滴滴对驾驶员的工作时间有强制要求，如果你超过了一定时间，无论开滴滴的快车还是专车，是一定要强迫你下线的。这都是希望司机能够保证安全，不要疲劳驾驶。

　　在不同的国家，我们要考虑不同的安全问题。比如说中国更多是交通安全问题，在巴西我们更多地考虑躲开犯罪分子，这都需要大数据记录特征，识别用户和司机，预防风险。没有大数据，交通质量很难再进步了。

　　观察者网：您刚才讲了滴滴智慧交通当前的状态。而据我了解，您现在资金和人才都很充裕，目标是重塑交通的未来。如果以10年、20年、30年为尺度，您能直观地描述一下未来的交通发展趋势吗？刚才您说孩子还很小，等他长到您这个年龄，打开窗户，会看到一个什么样的世界呢？

　　程维：30年后市区交通会突破到三维。汽车会飞起来，并建立一套全新的交通规则。这样的话交通资源会无数倍地增加，完全解决拥堵问题，城镇化会进一大步。

　　跨城交通会进化到3倍音速的超高速铁路，北京去上海十几分钟就到，这已经不是科幻世界里的东西了。Hyperloop正在阿布扎比到迪拜修建第一条3倍音速的高铁。它并不是我们现在看到的这样一个长列车，而是一个一个的小车厢。在环形车站里6个人或者10个人进入一个车厢，被加速到3倍音速驶入主线，很安全。超高速铁路和三维市内交通结合，世界会完全不一样。

　　如果只看10年，有3个趋势：

　　第一个是汽车共享。人类会逐步意识到：我要的是出行，而不是要一辆汽车。如果出行能够被稳定高效地解决，没有必要每个人拥有一辆车。实际上，个人汽车的使用率只有5%，为了5%的时间有车开，需要付出100%的成本拥有。95%时间被闲置的汽车导致城市变成停车场，很多城市停车位比车卖的都贵，这样的城市不可能持续发展。而几百年汽车工业的惯性很大，广告商还在鼓励大家买更多的车。

　　过去20年，大城市的机动车每年增加20%，但道路的增加只有1%，供需这么大的差异，一定导致拥堵。所以要发展共享汽车，大家按需使用，不需要使用的时候不必拥有。汽车白天在城市里面服务，晚上统一停到郊区去充电，城市里面大量的停车场可以变成绿地和学校。在那些人口超密集、道路资源更紧张、公共交通相对更不发达的城市，共享汽车将更快变成现实，比如说中国的很多城市，比如说巴西。而日本和欧洲许多城市倒是会慢一些。

　　第二个大趋势是新能源，3-5年之内新能源汽车的综合使用数量会超过传统燃油汽车。全世界都在制定计划，到十几、二十年后就不再允许销售燃油汽车、不允许再开传统燃油汽车。过去我们在全世界开采石油煤炭，运输到各个地方，将来我们会建设几个超大的，基于风力或者太阳能的新能源发电中心，通过特高压网络给全球输送廉价能源，大多数地方不需要再建发电厂。过去一两百年，对化石能源尤其是石油的争夺塑造了当今世界和城市的形态，这会被新能源的世界规则所改变。全国100万座加油站，将来可能会变成30万座充电站。

　　第三个就是无人驾驶和智能时代。汽车可能是人类历史上第一代大规模应用的人工智能机器人。

　　人这种动物并不很适合开车，人类的可靠视距大概只有两三百米，但是激光雷达可以看到更远。人类只能看到前面180°的视角，看不到后面有车追尾，机器可以环顾360°。人类只能靠个体学习积累驾驶经验，用公里数换经验，但是机器可以100万辆车共享一个大脑，去学习沉淀经验。人类开车走复杂路段，是靠自己的经验扭方向盘，但是机器可以学习舒马赫怎样精准过弯。人类操纵汽车是靠手感，是靠脚踩下去的感觉，机器人可以精确到毫米、微米，去控制机械。机器也不会疲劳驾驶、酒驾。

　　所以，我相信用不了多久机器驾驶的综合安全性会比人类高一个量级。高一个数量级意味着什么呢？每年有30万人死于交通事故，未来可能有27万人因为（机器的）安全驾驶而被拯救下来。当然，机器人驾驶也会有一系列新的问题，比如说很多新的伦理、交通规则。但是如果最终能够拯救27万人的生命，我觉得（转变）没什么可犹豫的。

　　无人驾驶是汽车的操作系统。从手机和pc的经验看，全世界最后只会留下两套主流操作系统，Windows、Linux；iOS、安卓。滴滴希望自己参与的操作系统能走到最后。

　　观察者网：您提到汽车将是人类历史上第一种AI机器人。您有没有考虑过由滴滴直接去改造汽车？眼下我们或许还不能一步跨越到真正的AI机器人，但滴滴有没有兴趣自己去造一辆明显超出现在汽车水平的车，或者说您希望刚看到一辆什么样的车？

　　程维：滴滴希望寻求战略合作，一起设计第一代共享汽车。我希望叫它“D ONE”——这辆车从第一天起就是为共享而不是（拥有它的）消费者设计。让我们忘掉百公里加速数据吧，转而追求安全、舒适和运营效率。德国人发明汽车，美国福特T型车让汽车普及，我们也在努力，希望第一代大规模应用的共享汽车诞生在中国。

　　观察者网：除了您刚才说的共享汽车，对路本身您有什么期待吗？滴滴是不是也会介入到路的修建甚至路的规划？

　　程维：智慧交通是滴滴今年战略之一，希望将交通基础设施智能化。我们已经在全国各地安装了100多块交通诱导屏，让司机了解实时的路况数据。复杂一点的措施要控制交通设施本身，比如我们在设计新型潮汐车道，让车道根据车流量实时调整。双向4车道的马路，早高峰的时候这边3车道，那边1车道；晚高峰的时候反过来。我们的第一条潮汐车道已经在济南上线了，红绿灯也是实时动态可调的。希望将来基础设施都能连接到线上，人、车、路都跟中央的大脑连接，统筹调度，提高效率。

滴滴参与设计的第一条潮汐车道在济南上线

　　观察者网：最近的雄安新区规划，传出了很多新的规划思路，比如说房子只租不卖，不允许用杠杆炒房等等。滴滴研究院有没有考虑过自己从头到尾规划过一座城市？或者说，把一座城市交给滴滴研究院，会建立一个什么样的城市？

　　程维：我们正在参与雄安新城的智能交通规划。希望实践很多新的理念，包括区域内无人驾驶应用；也希望实验新的产品，包括智能巴士。未来的公交车没有公交牌和固定路线，大数据系统根据需求情况，实时指定上车点和路线。

　　观察者网：就是说没有固定的公交站概念，随时为某群人的出行而派一个小巴过去？

　　程维：对。传统公交站还是人基于历史经验划定固定上车点，但实际上每天不同时段、不同地段，大家的出行需求是浮动变化的。应该根据实时需求让乘客更高效地上车下车。过去没有互联网，人很难跟车和平台建立连接，所以只能约好在公交站上车。未来应该实时动态规划。

　　观察者网：在济南等城市滴滴已经介入到很底层的交通设施规划，但毕竟路上的车不全是滴滴的。滴滴有没有给其他企业一个开放的接口，让其他企业、个人的车加入你们的系统？

　　程维：滴滴远远没有接管交通规划。我们希望政府部门提供一些数据和技术支持，管理本身还是政府部门在控制。滴滴也会坚持开放，也希望交通领域有非常开放的生态。

　　观察者网：滴滴平台可以规划交通流，但终究不能无中生有，还是要靠价格来调节供需，尤其是高峰期人多车少。但是中国人对交通价格非常敏感，铁道部任何一次浮动火车票价来调节客流的尝试，都会引发重大的舆论风波。随着滴滴进入越来越多的交通市场，势必会把市场化原则引入更多的领域，您打算如何应对因此产生的舆论压力？

　　程维：我们希望不断推出创新产品，让交通越来越便宜、舒适、便捷。我们在推广拼车，我们也在不断创新小巴等产品，提高效率降低成本。未来共享汽车和新能源也会很大程度降低使用成本。滴滴比任何人都希望降低出行成本。

　　但是定价机制是复杂的经济学和社会学问题。今天滴滴不仅需要工程师，还需要很多社会学家、经济学家、心理学家。我们在和很多大学、知名的教授合作。前段时间北大周其仁教授来滴滴，我们聊了一个很有意思的话题：“经济学意义上，到底滴滴是一个平台还是一个企业？”

　　交易平台是不负责定价的，比如说淘宝。价格由平台买卖双方博弈得出。但如果是企业就应该定价。那滴滴到底是一个企业还是一个平台，有两派观点。一派观点觉得滴滴是一个平台，那我们就不应该定价，让用户跟司机去博弈。也有平台这样尝试过，有很多司机让你选，去问价格。另一种观点是说滴滴应该是一个企业，需要定价。

　　实践下来，滴滴是特殊场景下的平台，既是平台，又要定价。平台要实时根据供需给出价格，迅速成交，降低整个交易成本，而不能指望供需双方在很短的时间里面完成价格博弈。比如说告诉你附近有5辆车，每个车价格不同你去谈价，这并不高效，交易成本高。所以我们可能成了第一个直接负责定价的交易平台。

　　平台参与定价，就必须树立正确的价值观。我们今年4月份决定，动调的收入（即溢价部分）100%给到司机，滴滴不赚1分钱。这样才能保证平台在司机乘客定价过程中的中立性、公正性。

　　另一方面，如果看过去20年，出行价格的增长显著低于CPI增长。这背后是司机群体的收入增长显著低于其他行业，司机从令人羡慕变成了社会的最底层。现在绝大多数的经济都是过剩经济，而交通是紧缺经济，很多时段和区域一车难求。但司机依然不是一个被向往的行业，短缺没有让司机职业受尊重和追捧。

　　这背后的深层问题是因为长期价格管制，过低的价格导致供应进一步不足，也影响了服务提升。

　　我们的使命之一是让司机受人尊敬，希望能提高司机合理的收入。如果供应稀缺，就很难谈服务，一个城市里面只有5家国营的食堂，就没法讲究服务质量，吃饱饭就不错了。只有允许涨价，吸引很多人愿意来开餐厅，市场竞争才会自然地制造比较好的服务。今天上海司机最紧缺，直接导致了上海专车的服务相对而言比较差。跟社会发展相比，司机的收入总体上还是偏低，所以滴滴拿出大量的额外补贴，给这些服务好的司机。我们希望服务好的司机有更多的收入和尊严。

　　我自己去日本、欧洲，看到在当地很多地方还是要打电话叫车，在路边等车，互联网叫车服务没有中国发达，这让我很自豪。但是我看到人家的车开过来，日本司机笔直地站在车边等你，戴着白手套，非常职业地对你微笑，我就知道这里面有职业精神，有中国还不太多的职业精神。过去的一两年时间，我们的专车——如果你坐过滴滴专车应该知道——没有做过一次充返活动，没有搞过一次大促销。整个行业，我们所有的友商都在充100返100，充50返50。而我们在想办法服务好司机，想办法让司机以这份工作为骄傲，让他找到职业精神、职业尊严，真诚的微笑，这样用户才会在出行中感受到愉悦。

　　衣食住行四方面，一开始都是解决基本的有无问题。但是，能吃饱之后，慢慢地我们都不愿意在家吃饭了，要去餐厅吃饭，因为环境让你觉得舒适惬意。有房子后，很多人周末甚至不在家里住，到酒店去，那个环境让你放松，产生度假的感觉。但是有多少人愿意在车上度过一段时光呢？几乎所有人都觉得，车上这段时光总是让人焦虑烦闷。如果大家习惯了有好司机，好的服务让我们期待，情况就不一样了。我希望未来的出行也有高品质服务，让路上的时光一样惬意，值得期待。

　　所以，整体来说价格是一个复杂的问题，脱离服务质量谈价格没有意义。我们希望逐步地推动价格市场化，我们的价值观是开放透明的。滴滴愿意公开定价的机制，并把加价部分全部给到司机。我们希望未来中国不仅在交通科技，在服务上也能领先全球。我们希望在中国提升司机的收入和社会地位，同时要降低车和能源的成本，以及通过拼车降低用户的出行费用。

　　观察者网：您之前说自己没有驾照。那么滴滴有没有自备车辆，就是公司内部的车队？

　　程维：政府事务部有几辆车。除此之外，公司不备车，任何人出门都叫车。

　　观察者网：您认为普通人的驾照还有多少年的“大用途”？什么时候我们将不在意一个普通员工是否会开车？您有没有劝说过其他公司放弃自己的车队？

　　程维：这个不用劝说，只用服务好了，出行习惯自然会改变。我相信，20年以后年轻人再买一辆车，就跟今天年轻人去买一匹马一样，是很奇怪的事。在200年前买一匹马出门很正常，没什么可奇怪，那是2000年养成的习惯和最优的选择。工业时代，出行方式变成汽车，马成为历史，变成贵族奢侈品和博彩工具。现在到了信息时代，几十年后私家车就是用处不大的奢侈品。

　　观察者网：有个比较敏感的话题，滴滴的网约车和现有的出租车体系会逐渐融合吗？

　　程维：这个问题很重要。滴滴今天有两个关键目标，一是出租车融合，二是国际化。明天的目标是共享汽车、新能源，后天是无人驾驶。

　　出租车融合我认为是行业的当前的主流趋势。我坚信几年以后出租车就是网约车，网约车也会变成出租车。滴滴第一步是出租车的线上化；第二步是出租车的市场化，网约车是市场化的出租车。共享经济容得下兼职司机，当然也容得下全职司机。在价格和牌照的壁垒终究不能一直存在。

　　出租车和网约车初期有竞争，希望未来会融合在一起。我相信，在未来的1-2年时间里面，出租车会逐渐地应用网约车很多模式，比如说系统指派模式取代扫街。比如说拼车、站点拼车，比如说用网络评价体系来衡量服务，以服务决定司机的收入。出租车司机不再是简单地用工作时间换收入，那些服务好的司机收入会更高。

　　和新零售一样，租车行业的线上、线下会越来越分不清，相互融合。出租车会越来越像网约车，而网约车逐步合法化，也会变成一种新型的出租车。网约车和出租车互不区分，这是滴滴的第三步。

　　接下来，我们会在一些城市试点网约车融合方案，我们尝试着让出租车来接网约车订单，并接受网约车一些好的机制。未来某一天你叫一辆快车，结果来一辆出租车，不要觉得奇怪。如果有一天你觉得出租车的服务变得越来越好，那就是互联网推动时代进步的表现。

　　观察者网：一方面出租车司机能够从网约车提高效率中得到好处，但另一方面出租车司机原来拥有一定程度的特许经营权，他们会接受新模式吗？

　　程维：出租车去接网约车订单，可以增加出租车司机的收入，司机只要在服务、效率上有所提升，就完全可以增加收入，相信有司机愿意尝试。另一方面如果附近没有网约车，但是有一辆出租车，你为什么不让他来呢？时代会向前走的。

　　观察者网：滴滴刚开始可能是做营销，分别规划每一辆车每一个人的出行，现在开始“升级”到能为大多数城市人口规划出行。我承认这会提升很多人的交通感受，乃至减少每年30万的交通死亡人数。但这意味着，车上装的软件不再单为一辆车的安全出行去服务，它要考虑整体的交通。这意味着，装在我车上的软件，可能并不会“纯粹”地考虑我的个人利益，甚至可能让某个局部的用户出行更慢，来换取整体的交通效率。这会不会带来新的法律问题呢？

　　程维：资源紧缺下，尤其要考虑整体利益，不然个人利益也无法被保障。

　　从1000年的尺度来看历史，你会发现人一直在骑马，然后交通工具变成汽车，马路变成公路，开始有了高速公路，人聚集到城市里。城市越来越大，从相对很宽的街道，没有几辆车，你随心所欲地驰骋，慢慢地大家都买车都开车，虽然路也在建设，但车还是越来越堵，越来越密。现在需要新的解决方案。必须从整体角度去考虑每个人的通行权。

　　共享交通是大趋势，公交就是最早的共享模式。随着历史发展，我们从自己买车变成共享汽车，车的总数会下降，停车场会逐步地往外迁移。即便还是有一部分人自己开车，但是共享汽车的比例会增加。最终我们进入无人驾驶时代和三维交通时代，把交通纳入一个整体系统去处理。

　　工业时代大家都期待拥有更多商品，而共享是互联网时代的价值观。全世界前5独角兽公司里面，有3家是共享经济企业，滴滴、Uber、Airbnb，它都是把闲置的资源拿出来共享，提高效率。在中国，共享经济的80%是在共享出行。滴滴、ofo...为什么交通行业先共享起来？因为在每个人都通过购买商品来解决衣食住行的时候，交通先碰到了最严重的资源瓶颈，这个瓶颈酝酿了共享经济，逼迫我们把个人化交通变成共享化交通。

　　观察者网：由计算机来控制个人的交通，很多时候不仅仅是效率问题，还有法律和道德问题。比如说知乎网友提问，说在车辆濒临失控的时候，前面有两个人，其中一个人护具头盔齐全，在自己的车道上行驶，撞他可能只会导致不太严重的外伤。另外一个人违规，他没戴头盔也没有在非机动车道上行驶，撞到他可能必死。那么为了减少伤亡，车载AI很可能会尽量让车去碰撞那个戴头盔的。但从日常规则来说，这个戴头盔的人是守法的，应该得到奖赏，至少不应该因为守法而处于更危险的境地。您刚才说滴滴研究院会聘请社会学家，人类学家来，他们如何看待这种新型的伦理问题？

　　程维：为什么会出现驾驶员一定要二选一撞一个人的情况？往往是因为提前没有发现路上的人，为什么没有发现他？无非是看手机、精神恍惚了，或者视线不能拐弯，没注意到路边胡同里忽然有一辆自行车冲出来。

　　但实际上，这些问题交给计算机去处理，很可能预先就会消灭那些极端的伦理问题。比如说，电脑不会看手机，不会精神恍惚，即便看不到路边胡同里面的自行车，也可以通过分享街角的摄像头视角去“看到”，拥有立体的视觉。所以，我们首先考虑的是如何通过技术进步，让90%的伦理选择根本就不发生，而不是到那一刻再去做艰难的选择。

　　其次，价值观的问题不应仅由技术公司来决定，需要法律、道德社会各界充分讨论，暂时还没到这一步。

　　观察者网：滴滴掌握的交通信息在很大程度上可能已经超过了政府，您也提到滴滴在济南市主干道上去规划交通流。过去道路管理是政府的独享权利，当然反过来政府也承担全部责任，有什么问题我们统一找政府赔偿就是了。现在随着数据的快速增长，在某些地方，可能政府职能让掌握数据的公司来管交通，滴滴打算怎么平衡政府权力和企业责任义务之间的关系？

　　程维：滴滴提供的是技术，真正的操作者还是政府管理部门。

　　另一方面，政府和企业也在磨合新的合作，政府做政府的，市场做市场的。大多数交易、定价、服务管理，应该交给市场。市场会鉴别出最好的服务最好的价格。以满足消费者需求为目标的活动应该给市场。还有一些操作涉及公共管理，滴滴可以作为技术提供方跟政府合作，但整体的管理权还是在政府，这样会比较好。

滴滴程维认为：滴滴提供的是技术，真正的操作者还是政府管理部门

　　观察者网：互联网的影响是无与伦比的，滴滴整个公司崛起的背景就是互联网的普及。现在滴滴的目标是把“行”这个问题解决好，但是随着互联网远程传递信息能力的增强，越来越多的劳动只需要交换信息流，而信息流是可以远程传输的。如果信息时代的下一个趋势是人的出行需求逐渐下降，通过远程交流和远程工作解决大多数问题，滴滴将如何面对这个市场逐步收缩的未来？

　　程维：今天的出行还远不够完美。我们在努力，中国的交通和5年前有一些改变，有新的产品供选择，但还谈不上美好。美好就是叫车不用等，路上不会堵，一路好心情。今天叫车还是要等的，可靠性也要提高，路上不会堵更没有做到。希望滴滴能够推动共享汽车，促使汽车总量减少的同时使用率提升。至于一路好心情，我们希望车的服务、车的空间真的能够做到舒适。从这个发展目标看，我们还差得很远，还远没有碰到发展天花板。

　　昨天我们跟政府的行业协会交流，他们提供了数据，交通差不多占人类整个消费的14%。这个比例很稳定，没有因为技术进步而改变。所以我们不担心市场天花板。如果人类真的进化到（不需要出门）那一天，也未必是好事。

　　观察者网：过去20年，中国培养了全世界最庞大的一批城市人口，也打造了全世界最庞大的汽车工业。现在我们通过“一带一路”向亚欧大陆内地输出工业化模式，滴滴是否有与之配合的战略规划？是否想把在国内经过检验的一些商业模式输出到亚洲内陆？

　　程维：我希望滴滴是世界的滴滴。五年来，我们努力解决中国的出行问题，的确有一些积累。5年前还没有打车软件，也没有快车、专车。现在顺风车、小巴，共享单车……越来越多的交通创新源自中国，这些东西理应应该走向世界。中国会是未来交通变革的中心，也是全球分享经济的中心。 

　　怎么走出去？滴滴希望是合作导向不是竞争导向。交通是很local的行业，如果滴滴进到一个市场，比如说巴西、东南亚，你作为一个中国企业去干掉当地的竞争对手，摧毁当地传统行业，是不会受欢迎的。我们希望靠输出模式、技术、资本三驾马车，找到全球优秀的本地合作伙伴。

　　所以在9月3号金砖会议之前，金砖每一个国家都已有滴滴投资的企业。像Ola、Taxify都是当地排名第一位的出行平台，我们邀请它们到中国来，研究下如何加深合作，进一步打通信息壁垒，一起成长。我们相信这种更共赢的价值观能让我们能走的更远。最终每个地方的企业能服务好当地的用户。

　　从长远看，我们希望把全球打通，让一个用户去到任何一个国家的时候，用滴滴就能解决全部“行”的问题；或者是一个南非人拿出当地的软件，在中国可以叫车。就像（航空业的）星空联盟一样，虽然每个地方有自己的航空公司，但是你去到任何地方都能感受到差不多的服务品质。